开通3年多效果明显 北京市潮汐车道周围路网最受益

北京晚报 2017/4/11 16:09:00

3月29日,天通苑居民Z先生在天通苑社区网发出了一条消息:立汤路有望升级为快速路。

这条消息迅速引起了居民们的讨论——在天通苑社区网,只要是跟交通有关的内容,几乎都是热帖。而浏览帖子的另一位居民王旭(化名),则在回帖中提出了自己呼吁已久的另一个建议:能不能把立汤路的潮汐现象也考虑进去,设置潮汐车道呢?

潮汐车道,也叫可变车道,是根据早晚交通流量的变化,在有条件的城市快速路上开辟不同时段内行驶方向不同的一条车道,以缓解大城市交通潮汐现象。本市2013年起陆续开通了多条潮汐车道。这么多年过去,潮汐车道运行状况如何?会否再选择新的试点?这是家住天通苑的王旭非常关心的问题。

天通苑居民呼吁潮汐车道

天通苑居民王旭的工作与交通相关,在今年2月中旬,他就曾在天通苑社区网上发帖建议,希望能在与立汤路平行的立水桥东一路设置潮汐车道,以适应天通苑地区明显的潮汐交通现象。

“立汤路是连接城郊和市区的道路,沿线分布了大量的小区,人口有几十万之多,这造成了立汤路车流明显的潮汐状态,早上进城方向不论公交还是社会车道都是高峰状态,出城车流量很少,晚高峰则相反。”

王旭在天通苑生活多年,对天通苑的潮汐交通深有体会也研究颇多。“目前从天通东苑、天通中苑以及天通苑老区,出来的几个主干道,一条方向是‘立水桥东一路-立通路/北苑东路’一线,另一条方向是‘太平庄中街-立汤路’一线,都是潮汐拥堵很明显的路段。”王旭认为,应当拆除太平庄中街路中央的隔离设施,在早晚高峰实现车道比从2:2到1:3的变化。

有这种想法的居民不止王旭一人。北京晚报记者发现,在北京市交通委及交管局的微博中,只要提到潮汐车道字眼,就有天通苑居民留言建议以天通苑区域作为试点。

周围路网增速最高17%

2013年9月12日,本市首条潮汐车道试点(朝阳路京广桥至慈云寺桥路段)正式开通启用;2014年9月29日,第二条潮汐车道试点紫竹院路(车道沟桥至四季青桥路段)正式开通;2014年12月19日,第三条潮汐车道试点亦庄荣华路正式开通。

下午5时10分,下了慈云寺桥往西,朝阳路主路进城方向,一条白色隔离带将主路四车道隔成三出一进两个方向,进城方向的车道仅供公交车通行。一辆白色小轿车在主路出口前迟疑片刻,在看到潮汐车道指示牌和车道上方的指示灯后,往右一打方向驶入辅路。

朝阳路京广桥至慈云寺桥路段是北京第一条潮汐车道试点,于2013年9月12日正式开通启用。

北京晚报记者在现场观察发现,朝阳路潮汐车道路段本身就属于非常宽的大路,主辅路双向10条车道,其中辅路双向6车道,主路双向4车道,潮汐车道设在主路进城方向内侧车道。每天下午5时至晚8时,潮汐车道开启,双向车道比由5:5变成6:4,出城方向由此多出一条车道。

北京交通大学交通运输学院交通工程系副教授王江锋及同事、学生曾在2014年对朝阳路潮汐车道的运行效果进行评价。以开通日9月12日为中间点,对前后三个月共半年的数据进行对比后发现,潮汐车道开通后朝阳路进城方向平均车速明显下降,而出城方向平均车速则无明显变化。但是,与朝阳路平行的朝阳北路与京通快速路出城方向平均车速则有所提高,增幅最高达17.03%。

其原因在于开通潮汐车道后,朝阳路吸引了周边出城道路的部分车流。总体而言,朝阳路潮汐车道的开通改善了晚高峰期间市区东部区域的出城交通压力,达到了潮汐车道设置的目的。

“潮汐车道设置有一定的适应期,比如司机需要时间去熟悉这个变化。这个研究做得比较早,是在开通初期做的,现在做结果会更可靠。”王江锋对北京晚报记者表示,刚开通时路口的设计可能也不太合理,但随着运行不断进行调整设计,效果也会更加明显。

须方向不均衡且路宽

北京是交通潮汐现象非常明显的城市。2009年武汉理工大学学报(交通科学与工程版)第33卷第6期刊登了一篇论文,叫《解决北京市潮汐性交通拥堵的措施研究》。研究人员通过高架摄像机对北京市环路放射线进行调查,

天通苑居民呼吁潮汐车道

现建国路、安外大街、京顺路、南苑路、八达岭高速、阜成路六条道路在早晚高峰时段的分布不均衡系数均超过0.55,建国路在早高峰时段更是达到0.62(2009年数据)。

那么,这些道路都适合设置潮汐车道吗?潮汐车道试点应如何选择?王江锋向北京晚报记者介绍了潮汐车道设置的标准:“首先交通流量有这个需求,有需求才能进行潮汐车道的设计。比如朝阳路是连接市区和通州的,紫竹院路也是潮汐现象很明显,从数据上说就是主要交通流方向的流量要达到总流量的一定比例,方向不均衡系数要达到2/3。”

以朝阳路为例,在潮汐车道开通之前,方向不均衡系数达到了69.7%,满足这一标准。

除此之外,还要考虑相关路段的道路条件是否适合开通潮汐车道。

“像紫竹院路、朝阳路都属于车道比较多的路段,所以有条件去设置潮汐车道,如果只有两车道那就没办法了。一般设置潮汐车道要求双向3车道及以上。”而像北京这样的大城市,总车道数至少应达到5条。

紫竹院路主路双向7车道,辅路双向4车道;朝阳路主路双向4车道,辅路双向6车道,“所以这样的情况下,拿出来一条车道做潮汐车道是没有问题的,否则会对交通影响过大。”

并且,潮汐车道的终端道路应有比较好的交通处理能力,如朝阳路潮汐车道东端设计为左转车道,这样出城车流在经过慈云寺桥后就不会发生三道并两道导致的拥堵。

专家称技术无难度

对潮汐车道的研究始于上世纪60年代,美国运输研究协会对潮汐车道的设计形式、位置设置、安全性及长期效果都进行了比较深入的研究。到上世纪80年代,在国外就已经有了非常成熟的应用,潮汐车道的设置条件也制定了相关的标准(美国交通工程师协会ITE制定)。

“潮汐车道的设置基本不存在技术困难,上世纪七八十年代西雅图的I-5高速公路至今已经运行很多年,信号控制、隔离等技术都已经非常成熟了。”王江锋表示。

北京晚报记者在探访中也发现,在紫竹院路的潮汐车道上,可变隔离带已经投入使用,当潮汐时段节点过后,带轮子的隔离带就会调整位置,引导出城方向的车辆开往潮汐车道;在信号控制方面,也基本可以实现一灯清空。

而在大数据时代,潮汐车道的试点选择也是非常方便的。“北京的实时路况我从2003年就开始做了,我现在可以还原从2008年到现在任何一条路任何一个时间段的交通情况,通过这些历史数据,可以分析早高峰时段的双向车流比,从而判断这个路段是否适合做潮汐车道。”北京泓达九通公司董事长、智能交通专家王川久博士告诉北京晚报记者。

那么,北京接下来会设置更多的潮汐车道试点吗?

“潮汐车道是一种解决交通需求的策略,讨论交通要站在城市规划的角度,目前北京正在进行城市规划的调整,如果这些调整能够解决客流的分布问题,或者说北京的交通条件发生了变化,比如人口疏散之后车流量降低,潮汐现象得到了缓解,那么有些策略就用不上了。”王江锋表示,“但如果这些调整无法缓解目前的一些交通需求,那么还是有必要去做更多的试点。”

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